L’Europe se rapproche d’un vol vert

L’impact climatique de l’aviation est bien connu, mais trop souvent ignoré. Il suffit de quelques faits et chiffres pour souligner sa gravité. Trafic aérien en Europe a augmenté de 67 % entre 2005 et 2019 et ses émissions de 24 %, ce qui signifie qu’elles représentent désormais 4,9 % du total pré-Covid du bloc. Et cela ne couvre que les effets du CO2. L’Union européenne Agence de la sécurité aérienne estimations effets non-CO2 représentent les deux tiers de l’impact climatique total de l’aviation.

Le problème prend de l’ampleur et, au fil des années, des mesures encore plus ambitieuses seront nécessaires pour y faire face. Avant 2030, les solutions technologiques ne seront pas prêtes à grande échelle et la gestion de la demande est essentielle pour réduire les émissions de l’aviation. Ceci est facilement réalisable avec une réduction des voyages d’affaires, humeur des leçons apprises pendant la pandémie. Une réduction des voyages d’affaires à 50% des niveaux d’avant Covid en Europe peut réduire les émissions de CO2 jusqu’à 32,6 MtCO2 d’ici 2030. Cela équivaut à retirer de la circulation 16 millions de voitures polluantes.

La gestion de la demande est le moyen le plus efficace de réduire les émissions de cette décennie, mais si les régulateurs adoptent maintenant des politiques d’atténuation ambitieuses, elles peuvent être dépassées à temps par des solutions telles que les carburants alternatifs et les avions à zéro émission.

Un vote historique le 7 juillet au Parlement européen a montré que les législateurs sont sur la bonne voie pour y parvenir. Les législateurs ont voté sur un projet de loi crucial sur les carburants d’aviation durables, appelé ReFuelEU. L’initiative vise à stimuler l’offre et la demande de carburéacteurs verts dans l’UE, en établissant des mandats de mélange échelonnés dans les aéroports de l’UE. Le résultat du vote a été une approbation claire du mandat de carburant propre le plus ambitieux au monde pour l’aviation.

Sur la table était une proposition visant à déterminer ce qui constitue exactement un carburant vert. L’année dernière, dans le cadre du paquet climat 2030 de l’Europe, la Commission européenne a sélectionné une liste stricte de matières premières à utiliser dans nos avions. La proposition excluait les biocarburants à base de cultures, car ils peuvent avoir des effets désastreux sur notre climat et notre biodiversité. Au lieu de cela, il a donné la priorité aux biocarburants avancés (carburants fabriqués à partir de déchets et de résidus) et aux carburants synthétiques, tels que le kérosène électronique.

Mais dans une tournure dramatique des événements, les législateurs du Parlement européen ont déposé une proposition qui s’est glissée dans les biocarburants nocifs – les sous-produits de l’huile de palme, les PFAD et les cultures intermédiaires – ainsi que les cultures animales dans la définition. L’argument en sa faveur ? Les compagnies aériennes ne peuvent se conformer aux mandats SAF élevés et maintenir des prix de billets raisonnables pour les clients que si les matières premières sont largement disponibles (en d’autres termes bon marché).

Mais ce qui aurait pu être une proposition capitale pour l’aviation européenne allait désormais faire plus de mal que de bien, avec des carburants liés à la déforestation, à la perte de biodiversité et à l’augmentation des prix des denrées alimentaires. Les PFAD, par exemple, sont déjà utilisés dans d’autres industries, notamment la fabrication de savon, l’alimentation du bétail et, dans de rares cas, la combustion pour l’énergie. Lorsqu’ils sont détournés de ces usages existants, ils sont remplacés par du palmier vierge. L’huile de palme a des effets désastreux sur les changements d’utilisation des terres et les émissions mondiales.

Dans un geste sans précédent, compagnies aériennes et groupes verts, avec le soutien d’easyJet, a écrit aux députés avant le vote pour attirer l’attention sur les problèmes liés aux sous-produits de l’huile de palme et aux biocarburants. La réputation de l’industrie aéronautique était en jeu, de fausses solutions vertes alimentant potentiellement les vols européens.

Avec les lettres de l’industrie et des ONG circulant autour de Bruxelles et de Strasbourg, tous les regards étaient tournés vers le vote. Mais le résultat était clair : vert signifie vert. Le Parlement européen a interdit l’utilisation des cultures intermédiaires et des PFAD de ReFuelEU. Cependant, les graisses animales comestibles sont restées, mais le pire des dégâts a été évité. Et enfin, le Parlement a augmenté l’ambition sur l’utilisation des carburants synthétiques, qui sont les seuls carburants qui peuvent être augmentés de manière durable pour réduire l’impact climatique de l’aviation.

La définition des carburants synthétiques pour l’aviation inclura désormais également l’électricité renouvelable et l’hydrogène vert. Cette décision capitale montre que l’UE veut encourager et accélérer le développement d’avions à zéro émission.

Mais le vote ne concernait pas seulement les matières premières. Les législateurs ont donné leur feu vert aux carburants d’aviation durables comme l’un des principaux outils de décarbonisation de l’aviation en Europe. Une technologie a été trouvée et approuvée pour ramener les émissions de l’aviation à près de zéro en 2050.

L’impact sur l’industrie européenne sera considérable. Le soutien du Parlement européen aux carburants de synthèse stimulera les investissements dans le kérosène électronique, sur un marché où L’Europe est déjà leader.

Le dernier obstacle législatif reste à venir. En septembre, les trois principales institutions européennes – le Parlement, le Conseil et la Commission – entrent dans ce que l’on appelle des « trilogues », au cours desquels la proposition finale sera débattue. Il est important que les décideurs maintiennent l’élan en excluant la dernière matière première problématique restante pour les biocarburants – les graisses animales comestibles – du mandat européen sur les carburants verts.

Cet éditorial a été publié pour la première fois dans Aviation Week.