La décarbonation n’a pas la même valeur que les véhicules électriques

Si vous demandez à 10 personnes dans le pays comment le secteur des transports peut être décarboné, neuf d’entre eux proposeront très certainement des véhicules électriques (VE) comme solution. Ils ne peuvent pas être blâmés. Pour une raison quelconque, la communication qui leur parvient est que les véhicules électriques sont la panacée pour tous les maux liés aux émissions des véhicules. Ceci, malgré l’approche globale du gouvernement face à ce défi critique impliquant de multiples options de carburant.

Les émissions peuvent également être réduites de manière significative grâce à la mobilité partagée et à la mise au rebut des véhicules plus anciens. Toutes ces voies sont essentielles si l’Inde doit tenir son engagement international de réduire son intensité carbone de 45 % d’ici 2030 (par rapport aux niveaux de base de 2005).

Bien que les véhicules électriques semblent sans aucun doute être une solution prometteuse – leurs émissions d’échappement sont nulles, il y a d’autres problèmes autour d’eux si l’on fait une analyse «du puits à la roue». Si la source d’énergie qui charge les batteries des véhicules électriques n’est pas propre (plus de 60 % de l’électricité de l’Inde est générée à partir du charbon, un carburant polluant), alors elles ne contribuent pas à la réduction globale des émissions de gaz à effet de serre (GES). De plus, l’extraction des métaux utilisés dans les batteries de véhicules électriques implique des processus et des mesures énergivores qui ne sont pas souvent conformes aux normes ESG (environnementales, sociales et de gouvernance).

De plus, le mix de véhicules en Inde est tel que les véhicules électriques ne peuvent pas être la seule solution. Considérez ceci : la majeure partie de la consommation de diesel (près de 40 %), par exemple, provient des camions et des bus interétatiques. Aujourd’hui, il n’y a pas de solution de mobilité électrique pour eux.

Cible ambitieuse

Le gouvernement a fixé un objectif très ambitieux de 30 % de tous les véhicules de tourisme vendus d’ici 2030 comme des véhicules électriques. Les experts s’attendent de manière réaliste à ce que cela se situe autour de 8 à 10 % compte tenu des défis d’évolutivité liés aux bornes de recharge et à la poursuite des subventions. Ainsi, d’ici 2030, on peut supposer que près de 90 % de toutes les voitures vendues seront encore équipées de moteurs à combustion interne (ICE). Cela, ajouté aux voitures existantes (non électriques) sur la route, continuera d’émettre des gaz à effet de serre à des niveaux qui rendront difficile pour l’Inde de respecter ses obligations.

En outre, le pays doit également garder à l’esprit l’abordabilité et la sécurité énergétique. Le revenu par habitant de l’Inde (en termes de PPA) est le dixième de celui de la Norvège ou des États-Unis. La solution que ces pays développent peut être trop coûteuse pour nous. De plus, le pays est faible en matière de sécurité énergétique car il dépend presque entièrement de l’extérieur pour ses besoins en pétrole brut. L’Inde peut-elle utiliser la transformation qui se produit dans l’espace de la mobilité pour renforcer cette sécurité ? Les véhicules électriques peuvent ne pas les offrir car le pays n’a pas accès aux réserves de lithium (un composant clé d’une batterie de véhicule électrique). La Chine détient la plus grande part des réserves.

En d’autres termes, notre dépendance énergétique, si nous adoptons la mobilité électrique comme notre principale option, pourrait se déplacer de l’Asie occidentale vers la Chine. Sombre perspective en effet.

Cela mis à part, les technologies impliquant la mobilité verte évoluent encore et il est possible qu’une meilleure source de carburant émerge pour l’Inde à l’avenir. Par conséquent, le gouvernement poursuit à juste titre plusieurs options – le biocarburant (éthanol et biogaz comprimé), y compris les véhicules polycarburants, le gaz naturel comprimé (GNC), l’hydrogène, les véhicules électriques hybrides (HEV) séparément des véhicules électriques. Chacun d’entre eux aura un rôle à jouer et serait acceptable pour différentes catégories de véhicules.

Éthanol : Le mélange d’éthanol a finalement pris son envol après de nombreux faux départs. Aujourd’hui, le pays a atteint 10 % de mélange et un objectif a été fixé à 20 % d’ici 2025. Le mélange d’éthanol implique une réduction des émissions à un coût presque nul pour les consommateurs (prix du carburant et des véhicules).

La disponibilité de l’éthanol est la clé et le gouvernement a pris des mesures dans ce sens en autorisant même la conversion directe du jus de canne en éthanol. Cela a également aidé l’Inde à gérer efficacement son excédent de sucre. Le mélange d’éthanol a amélioré les flux de trésorerie de l’industrie sucrière, ce qui a également profité aux agriculteurs. La capacité d’éthanol est en train d’augmenter et le gouvernement fait déjà pression pour des moteurs polycarburants (ils coûteront plus cher que les véhicules ICE mais moins que les véhicules électriques) qui peuvent utiliser une proportion beaucoup plus importante d’éthanol.

Gaz: Les véhicules au GNC sont à nouveau une option peu coûteuse pour favoriser la décarbonisation. Ils ne coûtent pas beaucoup plus cher que les véhicules ICE et émettent beaucoup moins de GES. Le gouvernement augmente la disponibilité du GNC et d’ici 2030, plus de 17 000 stations-service sont prévues sur les 4 500 actuelles. Le biogaz comprimé (CBG) est un autre domaine d’intervention. Il est généré à partir de déchets agricoles. Des plans sont en cours pour mettre en place des usines CBG décentralisées qui peuvent se procurer les déchets agricoles, les convertir en CBG et approvisionner les stations-service à proximité. Cela aussi aidera l’économie rurale et réduira les émissions générées par la combustion des déchets (et donc négatives en carbone).

Hybrides : Les véhicules électriques hybrides sont une autre voie. Ils coûtent plus cher qu’un véhicule ICE mais moins qu’un véhicule électrique et réduisent les émissions de 40 %. Comme ils se chargent et se rechargent en continu, ils évitent le besoin de bornes de recharge et peuvent être mis à l’échelle plus rapidement.

Hydrogène: Les véhicules propulsés à l’hydrogène, disent les experts, sont dans au moins une décennie. Ils semblent être les plus prometteurs pour l’Inde en termes d’obligation d’émission (zéro émission) et de sécurité énergétique (zéro importation). Le gouvernement doit mettre toute son énergie et partir en mode mission pour développer la technologie et la capacité de produire de l’hydrogène vert à un coût abordable.

plusieurs carburants

Jusqu’à ce qu’une technologie idéale soit développée, plusieurs carburants devront conduire le chemin de la décarbonation de l’Inde – les véhicules électriques (2w/3w/transports publics intra-urbains); biocarburant (petites voitures, camions et autobus interurbains); Véhicule électrique hybride (grands véhicules de tourisme); CNG/CBG (bus intra-urbains/petits PV).

Cela mis à part, la mise au rebut des véhicules anciens (les émissions d’un camion de 15 ans équivaut à 14 nouveaux) et la garantie de transports publics homogènes contribueront grandement à réduire les émissions. Comme le soulignent V Sumantran, Charles Fine et David Gonsalvez dans leur livre Faster, Smarter, Greener – The future of car and urban mobility, le coût économique de la pollution de l’air, des embouteillages et des blocages du réseau se situe entre 6 et 8 % d’un PIB de la région.

Ils soutiennent en outre que le contrôle des émissions est une question qui dépasse de loin la compétence du secteur automobile et implique la société, la ville et la communauté.

Par conséquent, un effort conscient doit être fait pour éduquer chaque Indien que la décarbonisation est un défi qui ne peut être résolu qu’avec plusieurs technologies et ne peut être réalisé sans leur implication sans réserve.

Publié le

04 août 2022

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