Il est temps d’éliminer les biocarburants de votre réservoir d’essence

Commentaire

Le commerce mondial des aliments les moins chers s’arrête.

En avril, l’Indonésie a temporairement interdit les exportations d’huile de palme, coupant l’Inde de l’une de ses principales sources de nutrition importée. L’Inde, à son tour le mois dernier, a fixé un plafond aux exportations de sucre, contribuant à garder plus de calories sur le marché intérieur. Le sucre oscille désormais autour de son prix le plus élevé depuis cinq ans, tandis que l’huile de palme et l’huile de soja sont à des niveaux record.

Curieusement, un seul facteur relie tous ces événements disparates : les biocarburants.

Il y a vingt ans, personne n’aurait pu prédire qu’un constructeur de véhicules électriques pourrait devenir l’homme le plus riche du monde. Sans voitures à batterie, remplacer l’essence et le diesel par des alternatives végétales semblait être le meilleur moyen de lutter contre les émissions du transport routier. Depuis lors, une révolution technologique a bouleversé ce que nous pensions savoir sur les véhicules économes en énergie – mais les mandats de mélange qui garantissent une part croissante de la bioénergie dans les pompes à carburant du monde sont restés en place et ont même été améliorés.

En conséquence, une industrie qui a toujours eu des avantages discutables commence maintenant à être un obstacle à des modes de transport plus propres. Pire encore, la pression qu’elle exerce sur les terres agricoles limitées de la planète entrave notre capacité à nourrir les plus pauvres du monde. Il est temps de commencer à démanteler le pipeline reliant les fermes aux réservoirs de gaz avant qu’il ne fasse plus de mal.

Regardez à travers les plus grands marchés de véhicules, et les mandats de mélange de biocarburants sont partout. Aux États-Unis, avec la deuxième plus grande flotte nationale, l’éthanol dérivé principalement du maïs représente plus de 10 % de toute l’essence vendue. L’Inde, le deuxième marché le plus important, en mélange 7,5 %, en grande partie à partir de la canne à sucre. L’Indonésie et le Brésil, qui viennent ensuite, exigent désormais des mélanges de 30 % et 27 %, respectivement. Seule la Chine, le plus grand marché national de tous, a un taux inférieur d’environ 2,1 %. L’Union européenne, plus grande même que la Chine, exige un mandat mixte de 10 % dans l’ensemble du bloc.

Il y a un problème avec de tels mandats. Si les déséquilibres entre l’offre et la demande font trop grimper le coût du maïs, du sucre ou des huiles végétales, la plupart des consommateurs industriels et domestiques travailleront dur pour trouver des alternatives mieux adaptées à leur budget. Cette destruction de la demande contribue à rééquilibrer le marché et à ramener les coûts à des niveaux abordables. Les mélangeurs de carburant ont rarement autant de latitude : s’ils sont en dessous de l’objectif prescrit, ils doivent acheter de la bioénergie supplémentaire à n’importe quel prix pour combler le manque à gagner.

Cela conduit à une situation où les terres agricoles du monde sont de plus en plus consacrées à la production de carburant routier. Environ les deux cinquièmes des récoltes de maïs et de soja des États-Unis finissent désormais par brûler dans des moteurs. Même le Brésil, dont l’éthanol à base de canne à sucre est considéré comme l’un des plus bénéfiques au monde en termes climatiques, dépend de plus en plus des importations d’éthanol à base de maïs plus sale en provenance des États-Unis, car la demande dépasse la capacité de production de ses propres exploitations. Pendant ce temps, les 10 milliards de litres de biodiesel que l’Indonésie s’attend à consommer cette année utiliseront près d’un quart de sa récolte d’huile de palme et environ un septième du total mondial.

Les compromis qu’impliquent les biocarburants sont complexes et souvent moins avantageux qu’il n’y paraît à première vue. Une fois les changements d’affectation des terres pris en compte, l’éthanol à base de maïs a environ les deux tiers de l’impact climatique de l’essence, tombant à environ la moitié pour l’éthanol de canne à sucre. Lorsqu’ils sont mélangés à un taux de 10% ou moins, ces chiffres semblent encore moins significatifs, ce qui entraîne une réduction des émissions de quelques pour cent environ. Le biodiesel de palme, quant à lui, peut entraîner des émissions deux fois plus élevées que celles des combustibles fossiles, grâce à la destruction des forêts tropicales nécessaire à chaque nouvelle plantation.

Lorsque les voitures électriques n’étaient qu’une chimère, même des améliorations progressives des émissions de parcs de véhicules nationaux entiers en valaient la peine. Mais d’ici la fin de cette année, il y aura environ 25 millions de voitures rechargeables parmi une flotte mondiale d’un milliard de personnes. Désormais, c’est la part croissante des voitures à batterie sur les routes qui fera le gros du travail en matière de réduction des émissions. Le lobby des biocarburants, qui s’est parfois associé à Big Oil pour s’opposer aux incitations gouvernementales en faveur des transports électrifiés, apparaît de plus en plus comme un obstacle plutôt qu’une aide.

Le monde continuera d’avoir besoin de biocarburants dans un avenir prévisible. Dans le camionnage lourd et l’aviation, où il y a encore peu de perspectives d’électrification, c’est peut-être la seule alternative que nous ayons aux combustibles fossiles traditionnels. Mais tirer le meilleur parti de terres agricoles limitées, tout en minimisant la pression qu’elle exerce sur le coût de la nourriture pour les plus pauvres du monde, nous obligera à démanteler les mandats qui ont placé la bioénergie au cœur de l’alimentation des voitures particulières à travers le monde.

Ce changement va attirer des hurlements d’opposition de la part de ceux qui ont bien profité du boom des biocarburants. Les prendre ne peut pas arriver assez tôt.

Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

David Fickling est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant l’énergie et les matières premières. Auparavant, il a travaillé pour Bloomberg News, le Wall Street Journal et le Financial Times.

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